Un vol de Pequín a Xangai en només mitja hora-avions supersònics de passatgers estan en camí.
Brida frangible barata,
preu de brida frangible,
llum portàtil de l'aeroport,
Proveïdors de llums de balisa,
A la recentment conclosa Conferència de Ciència i Tecnologia de l'Aviació de la Xina a Wuxi, Jiangsu, els avions supersònics de passatgers van emergir com un punt focal entre els principals reptes científics i tecnològics per al sector de l'aviació el 2026. Actualment, un equip xinès està concentrant els seus esforços en un avenç per aconseguir un "viatge de Pequín-a{2}}a{2}}Shanghai{2}} en el futur en un futur de 30 minuts.
Mentrestant, el demostrador X-59 "Quiet SuperSonic Technology" (QueSST) de la NASA va trencar la barrera del so durant un vol de prova aquest juny, mentre que l'empresa privada Boom Supersonic té com a objectiu una finestra de llançament comercial cap al 2030 per als seus avions Overture. Paral·lelament, els Estats Units es mouen per aixecar les restriccions al vol supersònic sobre terra.
Amb senyals de flexibilització regulatòria d'una banda i un progrés tecnològic continu de l'altra, una "segona onada" d'aviació supersònica de passatgers està prenent forma ràpidament.
Per què els avions de combat són capaços de vol supersònic durant molt de temps, mentre que l'aviació civil es queda enrere?
La resposta no rau en si l'avió *pot* volar, sinó en si poden volar de manera sostenible, econòmica i complint la normativa.
**Diferents perfils de missió:** Els avions de caça estan construïts per al combat, normalment creuen a velocitats subsòniques i realitzen breus ràfegues de vol supersònic (tot i que alguns models han aconseguit la capacitat de creuer supersònic). En canvi, els avions supersònics de passatgers han de mantenir una velocitat de creuer de Mach 1,5–2 a gran altitud durant períodes prolongats, amb exigències de càrrega sostinguda i altes-en els motors, la integritat estructural i els sistemes de gestió tèrmica.
**Diferències en el sistema de propulsió:** Els avions de caça utilitzen generalment motors equipats amb postcombustió; mentre que aquests generen una empenta immensa durant curtes durades, consumeixen combustible a taxes extremadament altes. Els avions civils requereixen una empenta supersònica de creuer sostenible sense postcombustió, alhora que compleixen estrictes estàndards de soroll i emissions-un repte tècnic molt més complex que simplement aconseguir un sol vol supersònic.
**Compartiments aerodinàmics i estructurals-:** el vol supersònic genera ones de xoc intenses i escalfament aerodinàmic, la qual cosa requereix ales més primes, entrades d'aire complexes i materials resistents a les altes-temperatura-. Aquests requisits comprometen el rendiment d'enlairament i aterratge, la capacitat de càrrega útil i l'autonomia, alhora que augmenten significativament els costos de fabricació i manteniment.
**Normatives i acceptació social:** des de la dècada de 1970, els EUA i altres nacions han prohibit o limitat estrictament el vol supersònic sobre terra. El motiu principal és el "boom sonor" generat durant el vol, que provoca una gran pertorbació acústica a terra; Les aeronaus civils han de complir estrictament les normes d'aeronavegabilitat i soroll. En altres paraules, el repte dels avions de línia supersònics no rau en "trencar la barrera del so", sinó en "suprimir el boom sonor, reduir el consum de combustible i complir amb la normativa".
Històricament, només dos avions supersònics van entrar en servei comercial: l'Anglo-French Concorde i el soviètic Tu-144. Tot i que van demostrar la viabilitat tècnica, també van exposar la manca de viabilitat comercial, específicament, les restriccions de rutes a causa dels booms sonors, la mala economia i les pressions sobre l'impacte ambiental i la seguretat.
Aquest és precisament el repte crític que ha d'abordar directament la nova onada global de desenvolupament d'avions supersònics.
Desenvolupament global d'avions supersònics
El 5 de juny de 2026, l'avió demostrador X-59 de la NASA va trencar la barrera del so per primera vegada. Aquesta fita va marcar la seva transició de les proves d'embolcall subsònic a la fase de proves supersòniques-entrant oficialment en l'etapa de validació acústica, durant la qual es mesuraran sistemàticament les característiques del seu boom sonor terrestre durant el vol supersònic.
Encara més crític és el canvi de regulació: una ordre executiva de la Casa Blanca del 2025 va ordenar a la FAA que avançar en la substitució de les prohibicions de velocitat per estàndards de soroll-permetent així els vols supersònics terrestres que no produeixen boom sonor-i establir un calendari per a aquests estàndards de soroll.
El 28 de gener de 2025, l'avió demostrador XB-1 desenvolupat per l'empresa privada nord-americana Boom Supersonic va completar el seu primer vol supersònic, assolint una velocitat de Mach 1.122.
L'XB-1 és un demostrador tecnològic d'un-terç escala per a l'avió supersònic comercial "Overture" que Boom està desenvolupant actualment. L'Overture està dissenyat per a una velocitat de creuer de Mach 1,7 i una velocitat màxima de Mach 2,2, amb un abast màxim de 4.250 milles i una capacitat de 64 a 80 passatgers.
Segons els plans de Boom, s'espera que el primer avió complet surti de la línia de muntatge el 2026, amb un vol inaugural previst per al 2027 i operacions comercials per al 2029-2030.
A més de Boom i la NASA, també s'estan duent a terme altres projectes de demostració-com ara l'Hermeus's Quarterhorse-.
Els científics xinesos també estan explorant maneres de reduir el soroll dels avions supersònics de passatgers. El 2025, un demostrador-reduït desenvolupat pel laboratori Tianmushan va completar proves de vol a baixa-velocitat; l'avió presenta una configuració aerodinàmica de "tres-superfícies més T-cua" dissenyada per dispersar i suavitzar les ones de xoc que normalment es concentren a la part davantera de l'avió.
El laboratori Tianmushan té previst realitzar proves de vol supersònics a finals de 2026, amb l'objectiu d'assegurar que el boom sonor generat per l'avió no superi els 80 decibels.
